為什么百度、極石、自游家拿不到生產資質，小米汽車卻可以獲得？市場經濟應該一視同仁。生產資質這種計劃經濟時代的陳舊手段應該廢除了。讓每一位汽車行業的創業者都理直氣壯的造車，而不是小心翼翼，生怕觸碰了某種說不清、道不明的禁忌。在今天這個時期不能讓造車資質把新一代造車資本擋在門外。

(資料圖片僅供參考)

文|智駕網 老賈

編輯|鳥不語

今天小米獲得造車資質的消息是通過路透社的報道傳回國內的，盡管近幾天來雷軍不斷對外通過諜照、微博圖片、投資人小作文的方式告知外界，小米造車正按步驟推進，但在獲得造車資質的消息傳得沸沸揚揚之后，小米和雷軍選擇了默不作聲，沒有正面回應外界的傳聞。

默不作聲有默不作聲的理由。

在今天這個深度內卷的電動汽車市場，新進入的品牌應該高調一點還是低調一點？

百度、小米、極石普遍采取了低調的態度，而且愿意低到塵埃里，把自身名字通過一層層曲折的設計藏在股權都穿不透的背后。

01.

薛定諤式造車：他在造，他同時沒有在造

8月22日，在極石汽車首款車型極石01的發布會上，創始人沒有現身，設計師沒有現身，代工廠的代表也沒有現身，一家新品牌的首款車型就這樣如同石頭中蹦出來的孫悟空，沒有緣由地進入了市場。

對于極石汽車與石頭科技是何種關系，其人士強烈否認沒有任何關系。

極石汽車與石頭科技確實沒有股權上的關系，但他們有著相同的創始人1982年生人昌敬。

在以掃地機器人為主業的石頭科技上市之后，2021年昌敬投資設立洛軻智能打造極石汽車。

▲洛軻智能創始人、董事長昌敬

但低調的昌敬在極石01上市發布之后，外界連一張其與車在一起的照片都沒有看到，得了一個“史上最低調造車者”的稱號。

與他致敬的懟天懟地的李想相比，昌敬在低調與故意隱藏并非沒有原因。

而隨著極石01的上市，業內更為惋惜的是去年年底自游家未能通過這種掛名寄生的方式走到售賣交付階段，在4 年努力IDG、COATUE等投資機構的5億美元融資尚未花完，線下門店正在鋪設，用戶下訂等待提車之際，創始人李一南玩了最瀟灑的一場所謂的體面退出之路，向 24376名預訂車者退訂金，并以一款車模和200元的星巴克消費卡，然后關門散伙。

只是李一男如此瀟灑的告別，都無法用自己的名字，這封告別信的落款來自于大乘汽車。

大乘汽車是誰？

大乘汽車是自游家的代工工廠，類似于站在極石汽車背后的北京汽車制造廠。

李一男和自游家的不幸在于，同為造車新勢力并首批獲得生產資質的大乘汽車在2019年停工停產之后，因欠債被列為失信執行人，一直未能完成資質審批，在手的資質最終被收回，有消息稱李一男曾為獲取資質尋求山東國金汽車的奇瑞汽車，但都不了了之。

▲大乘汽車也是一家造車新勢力，不過因破產失信未能保住資質

開了發布會，收了訂金，卻因資質不全，無法生產無法售賣，一位連續創業者，掛著天才名號的李一男鬧了一個天大的笑話，四年心血無疾而終。

不過百度和極石汽車的造車經歷也同樣可以用狗血來形容。

即將在成都車展首次亮相的集度汽車在車展之前突然更名為極越。

嚴格意義上甚至都不能說是更名，而是原來的造車主體直接兌變為供應商，造車品牌和造車主體直接成為吉利汽車控股的極與越。

這家在8月9日倉促成立的杭州極與越汽車科技有限公司法定代表人、執行董事為吉利的張權，總經理為集度汽車的CEO夏一平，注冊資本僅1000萬人民幣，其股東構成為浙江吉利產投控股有限公司與百度旗下上海冪航汽車有限公司共同持股，雙方持股比例分別為65%和35%，吉利控股。

嚴格意義上無論是集度還是百度僅僅是極越汽車的一家Tier1供應商，經過了兩年造車又回歸了當年Apollo的角色。

而背后百度、吉利、集度汽車、極與越，四家公司的股權關系，著實繞暈了外界，甚至百度內部的人也難以用一句說清楚。

百度還造不造車，像那只薛定諤的貓：百度還在造車，百度同時也沒有造車。

百度的李彥宏經歷了多么艱難的資質獲取之路，我們不得而知。

但最終今天這樣的局面絕對不是李彥宏愿意看到的。

而這對于體驗店已經建好，生產箭在弦上的原集度Robo 01則不得不在物料上進行全面更改撤換為極越 01。

這對于一家初創公司而言既是資金的浪費也是時間成本的浪費。

而極石汽車是如何拿下資質的呢？事實上與集度的方式類似。

洛軻智能自2021年1月創立，雖然第一時間確立了和蔚來一樣的代工模式。但在尋找代工合作伙伴方面，并不順利，2022年3月，洛軻智能在蕪湖注冊公司，外界傳出洛軻整車項目將落戶蕪湖市經濟技術開發區，其資質通過與奇瑞合作解決。

但這一合作最終無疾而終，我們今天看到的結果是，洛軻智能與被山東魏橋創業集團收購控股的北京汽車制造廠達成合作，今年6月，在工信部372批新車公示中出現了極石01車型的申報信息，申報廠商為北京汽車制造廠有限公司，尾標為北京汽車制造廠。

▲魏橋創業集團與洛軻智能簽訂戰略合作協議

而極石01正是在工信部公示之后，在8月17日洛軻智能與魏橋創業集團才正式宣布雙方簽訂了戰略合作協議，對外明確了極石01的身份淵源和合法性。

02.

小米成為近年來拿到造車資質的特例

在今天消費低迷、投資大幅下跌的時代，這些不愿躺平，依然主動投入真金白銀的創業者，卻像做賊一樣，把自己的身份、資本、品牌隱藏在世人看不到的地方，情何以堪？

創業本身即是高風險之事，在今天新進入造車市場的新創業者們本身風險之大更遠超蔚小理初創之時，創始人與新創立的汽車品牌本應高度捆綁，但在此時此刻卻只能像影子一樣藏在幕后，這不是一個健康的產業應有的樣子。

與集度、極石和自游家的曲折造車之路不同的是，今天的小米是如何拿到生產資質的呢？

據相關媒體引述北汽集團的內部人士稱，小米的造車計劃得到了北京市的大力支持，所獲得的生產資質來自于寶沃。

在2022年11月北汽福田宣布了寶沃汽車被裁定破產之后，其原擁有的雙重生產資質最終以何種形式轉移到小米汽車身上，其中的細節尚無人可知。

在今天路透社的相關報道中引述知情人士的話稱，負責監管中國汽車行業新投資和產能的國家發改委8月早些時候已批準總部位于北京的小米公司生產電動汽車，小米是自2017年底以來第四家獲得國家發改委批準的企業。

更準備的說法應該是2020年之后唯一一家。

不過，小米仍需獲得工信部的批準，該部負責評估新汽車制造商和車型的技術和安全要求。

所謂的新能源汽車“雙資質”即是既需要符合國家發改委的《新建純電動乘用車企業管理規定》，同時還需要滿足工信部的《新能源汽車準入規定》，即須滿足生產和銷售的大小“雙資質”。

而小米工廠事實上已在亦莊經濟開發區建設已有很長一段時間，據稱一期已經基本竣工，整體投入已經三百億元，但資質的遲遲未能落地，給小米汽車上上下下造成了巨大的壓力。

而近期正是因為資質問題見到曙光，在2023年度演講上閉口不提汽車的雷軍，突然對外頻頻放風，新疆測試，諜照紛紛露面，據稱“小米汽車”之名得以確認保留，其首款車搭載高通8295+自研芯片+自研自動駕駛解決方案，配備激光雷達和800V電池，首款車型大致確認為轎車，此外SUV車型在同步研發推進。

雷軍何其有幸，實現了李一南、李彥宏和昌敬未能解決的資質問題，尤其對于李彥宏而言，總部也建在北京，又有吉利這樣的合作伙伴，最后卻不得不在大眾面前失去造車主導權的一幕。

03.

不能用傳統汽車的產業政策管理今天的智能汽車產業

今天我們的社會正形成新一輪共識，市場應該在資源分配中起到主導作用，管理者應該去掉阻礙市場發展的障礙。

因而我們呼吁，在新一輪資本進入新造車運動之際，雙資質門檻應當廢除了。

自2017年起發改委和工信部收緊造車資質原因主要有三個：

一是擔心生產過剩，今天中國的新能源汽車無論是產能還是詳細產量確實過剩；

二是部分新勢力騙補，造成了極為惡劣的影響；

三是地方政府盲目引資投入造成了巨大的經濟損失；

汽車生產資質和銷售資質自2015年經歷了從大舉發放到逐步收緊管控，再到允許資質可以流轉最后變為一刀切，只許取消不許新增的階段。

從這個過程來看，小米汽車幾乎可以視為一個特例。

而當前，特斯拉上海工廠擴建，以及法拉第未來入華，以及準備考慮進入中國市場的美國造車新勢力Lucid都面臨審批問題，資質是他們進入中國市場需要邁過的第一道檻。

而我們呼吁取消資質，原因是今天中國的電動汽車市場正進入市場驅動的階段，政府的補貼政策正全面退出，騙補現象已被市場正向淘汰。

同時，中國汽車市場已經開始淘汰賽，生產和產能過剩正在充分競爭中催生更好的產品，隨著新資本、新品牌的進入會實現落后產能的淘汰和迭代。

今天不僅大量造車新勢力破產消失，像三菱、馬自達、廣菲克、這些國外在華的合資品牌事實上已是或接近被市場淘汰的品牌，老的品牌死亡，相應就應該允許有新的品牌誕生。

這其中最需要抑制的實質上是政府的引資和主動投資沖動。

前工信部部長苗圩曾批評：“就是有一些地方政府確實越過了政府的邊界，急于去招商引資，特別是招這些新能源汽車的新項目，這里面有的做得很成功，但也出現了很多浪費，最后把自己都陷進去。”他特別提到賽麟、拜騰、漢騰：“有的地方政府過于迫切了，有的是土地不要錢，甚至有的代建廠房代買機器設備，這不是地方政府應該做的事情。”

那么問題是如何規避政府的投資沖動？

一來，今天眾多地方政府經過兩三輪的新造車引資，正日益回歸理性，沒有三年前那么狂熱。

二來，新的投資重點正聚焦于產業鏈，而整車制造正越來越少。

而我們呼吁取消資質限制的主要原因在于：

今天的汽車行業相比2014年又來到了一個新的轉折點，新造車比十年前與智能制造、智能機器人、芯片等新興戰略產業的融合度更高，像昌敬從掃地機器人進入智能汽車，小米從手機進入汽車，吉利從汽車進入手機都是其產業發展的自然延伸，如果智能手機、掃地機器人沒有資質限制，智能汽車產業何必單設一條管控的賽道？

智能汽車與智能機器人的界限和差異正日漸模糊，無人清掃車、無人巡邏車、無人出租車、無人零集車都已經上路，他們有時短期內無法滿足每年售出3萬輛車或者銷售額達到30億元的門檻。

不能用傳統汽車的產業政策來管理今天日益成熟的智能汽車產業。

今天中國汽車市場難得的繁榮是2014年開始，我們確立電動汽車技術的路線圖，向民間資本開放、向外資放開股比限制的結果。客觀而言，資質的出現其實是一次變向開放，給了民營資本進入汽車產業的契機，但十年來，可以再向前一步，徹底廢棄這一限制。

回頭來看，自2017年，在兩批次新增的15家獲得新能源汽車生產資質的車企中多數給了國有車企：北汽新能源、奇瑞新能源、江鈴新能源、江淮大眾等。

長江汽車、前途汽車、云度新能源等三家民營資本今天只有前途汽車尚保留一口氣。

而市場上一度知名的新勢力，理想汽車、威馬汽車、小鵬汽車、拜騰汽車、電咖和零跑汽車等，基本上都是通過并購資不抵債的老汽車品牌資產的方式曲折獲得生產資質，付出的資金在5億元至12億元之間。

這事實上大大加大了他們創業的成本。

而今天百度、極石這種曲線造車的模式，發生在21世紀20年代，是半計劃半市場的怪胎。

資本也是生產力，解放資本進入中國當前最有生命力的產業，需要從政策松綁開始。因而我們呼吁：該廢除了，不能讓造車資質把新一代造車資本擋在門外。

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