□“我家住在長江邊”報道組記者顧志敏商中堯陳潔

昨天，記者來到海太過江通道工程江南段。該工程從去年9月底開工，最近將進入主體施工階段。該通道目前屬于省高速公路網規劃建設的S13通常高速公路過長江段，位于蘇通大橋下游海門與太倉間汽渡附近，北接海門，南連太倉、常熟，預計明年9月即可完工。

路潛在江底、路浮在江面、路懸在江上，既讓家住長江邊的南通人“過江南”不再“過江難”，又讓蘇州城市發展駛上了大循環的快車道。蘇州158公里江岸上，條條飛虹跨江，城市格局豁然開朗。長江成“內河”，蘇州也跨越了地理和心理上的雙重“天塹”。

(資料圖)

在更廣闊的經濟地理版圖上，以上海為“龍頭”的長江下游城市群，個個都是我國經濟發展活躍、開放程度高、創新能力強的重鎮。30多年來，或一橋飛架、或隧道穿越，一項項國家級交通樞紐工程見證著大江南北各種高光時刻。從南北聯動到南北協同，長江兩岸，正在時空域場的重構中生成南北融合的恢弘場景。

從“江兩岸”到“橋兩端”

曾幾何時，天塹長江，造成了江南、江北經濟發展不平衡的困局。

1992年10月1日，常熟滸浦常通汽渡碼頭上，汽笛長鳴，第一艘滿載汽車的渡船緩緩離岸，向北橫渡，40分鐘后順利抵達南通。這是當時長江最下游的一處過江汽渡，蘇州地區車輛在此過江，比起經其他汽渡至少可以節省40公里公路里程和江面航程。

2008年6月30日，擁有1088米世界第一跨徑的蘇通大橋正式通車。從蘇州工業園區出發，經蘇通大橋至南通市中心，原本150分鐘的車程縮短為45分鐘。蘇州的東、西、南、北通道被完全打通，真正實現了東、西、南、北車輛過境一小時。

2020年，滬蘇通長江公鐵大橋暨滬蘇通鐵路開通運營。一座充滿現代氣息的公鐵兩用斜拉橋巍峨聳立，成為南京長江大橋至長江口345公里江面上建成的首座公鐵兩用大橋。

如今，海太長江隧道建設正酣，這條公鐵復合過江通道，是目前國內距離最長、斷面最大的水下盾構隧道，堪稱“萬里長江第一隧”。

截至目前，江蘇累計建成過江通道17座，在建10座，沿江八市都有過江通道，全省過江通道平均間距在25公里。研究分析表明，過江通道之間間距10公里為佳。蘇通大橋設計流量為6萬輛，現在日均流量大概為9萬輛，節假日是13萬輛，是設計能力的兩倍多，大橋始終處于超飽和狀態。

2020年，國家發改委發布了長江干線過江通道的布局規劃：到2035年，江蘇將有44條過江通道，省內所有干線鐵路、城際鐵路、高速公路、國省干線都有過江通道，而且建設到位以后，過江通道之間的間距正是在10公里左右。

值得一提的是，未來，隨著通蘇嘉甬、如通蘇湖等城際鐵路和渝蓉高鐵貫通，繼滬蘇通鐵路終結長江南京以下無鐵路過江的歷史后，蘇州將進一步打通北向通道“咽喉”，在“軌道上的長三角”中的樞紐地位越發重要。

從“江兩岸”到“橋兩端”，天塹不復，南北咫尺，大江兩岸的人們，從來沒有像今天這樣互動頻繁。

從“競爭”到“競合”

江河入海處往往造就七彩繁華地?？催@些地標性橋梁——舊金山灣金門大橋、紐約灣布魯克林大橋、東京灣瀨戶大橋以及港珠澳大橋等，其共性就是連路成網，成就了世界超級大都市。長江下游越織越密的交通大動脈，正在引領長三角城市群邁向更宏大的未來。

隨著滬蘇通長江公鐵大橋暨滬蘇通鐵路開通運營，位于大橋南岸的張家港、常熟、太倉均告別了“地無寸鐵”的歷史，攜手邁進“高鐵時代”。從太倉提出“上海下一站，下一站上?！保匠Ｊ熘铝τ行Оl揮“側翼功能”，再到張家港緊密融入上?！鞍胄r經濟圈”，“港鐵聯動”全新發展格局方興未艾，一條鐵路成為改變一串城市的傳奇。

過江通道掀起區域產業重構的巨浪。隨著跨江聯動的深入推進，產業布局實現垂江延伸、跨江發展。蘇通大橋通車當年，蘇通科技產業園在南通隆重揭牌。作為全省發展的“領頭羊”，蘇州按照中央和省委、省政府的要求，把蘇州工業園區發展的成功經驗在更廣闊區域輻射推廣，在與周邊城市的合作競爭中實現優勢互補、互動雙贏。如今，由蘇通科技產業園區、錫通科技產業園一體化融合而成的蘇錫通科技產業園區，已正式進入一體化運作時代，成為蘇州、無錫、南通三市跨江聯動開發、推動區域協同發展的示范樣板。借力條條過江通道，南北差異慢慢縮小，通道附近形成一個不分彼此的“兩岸經濟帶”，原來意義上的“競爭”更多地被“競合”取代?？梢灶A見，今后的沿江一帶，資源要素將會越來越多地按照市場發展的規律實現更加高效的配置。

透過更深遠的視角觀察，過江通道已成為產業溢出效應的樞紐，蘇錫常地區的電子、機械等優勢制造業正在向更遼闊的北方腹地擴散轉移。長三角地區經濟的影響力和輻射圈也因此遠遠超越了長江流域這個傳統的地域概念。

從“虹吸”到“北進”

30多年來，在蘇州，不同階段的“過江”體驗有著不一樣的“辛酸”。

起初，從蘇州到南通要靠擺渡?！昂馨救耍刺鞖獠拍軘[渡、過江，而且排隊過江人很多，經常一排就是幾個小時?！背Ｊ焓忻衿毡榉从场ＬK通大橋開通后，雖比擺渡方便，但由于車流量大，尤其是周末、節假日異常擁堵，被戲言“在大橋上欣賞日出日落”。

作為長江經濟帶、長三角一體化發展等國家戰略疊加的重要地區，蘇州是沿海、京滬、沿江等國家級運輸通道交會的交通轉換樞紐。無論是帶動長江南北兩岸協同發展，還是作為交通轉換節點連接上海，分擔國家沿海運輸通道流量，蘇州對便捷過江的需求都日益旺盛。

2020年7月1日，滬蘇通長江公鐵大橋建成通車后，過江車流隨之增長。根據高速公路聯網收費數據，以小汽車來計算，2020年滬蘇通長江公鐵大橋和蘇通大橋的日均流量為37871輛和81371輛，高峰時段流量分別達到3408輛/小時和7323輛/小時。滬蘇通長江公鐵大橋通車后未對蘇通大橋流量形成明顯分流，過江出行壓力依然較大。

目前，蘇州市規劃建設的高速公路過江通道共有6座，即已建的蘇通大橋、滬蘇通長江公鐵大橋，在建的海太通道、張皋通道，規劃中的蘇通二通道、張靖通道，還有一座是高鐵過江通道，即渝蓉高鐵（北沿江高鐵）崇太長江隧道。

看上去“過江難題”乍解，但變局又起。

常熟經開區有關人士坦言，過江出行越發便捷后，區域招商引資出現了“虹吸”跡象，競爭隨之增加，大量客商在常熟考察結束后，下一站就去了南通。

既有變局，就要變盤。

江南岸的蘇州，如何應對流量通道出入口的新變量？如何在全省跨江融合大局中，充分發揮“領頭羊”作用，協調平衡“先發”與“后發”的關系，為長三角一體化發展貢獻更大的力量？

“跨江融合已進入高質量發展的新時代，蘇州要重新審視自己的發展現狀，打開眼界，提高境界，向北發展。”江蘇省決策咨詢研究基地南通大學長三角現代化研究院院長、首席專家何建華認為，這將是下一階段蘇州發展的破題關鍵。

北進！北進！

化被動為主動。

化帶動為驅動。

伴隨著飛虹跨江，我們已經看見，蘇州與南通正在產業協同、交通互聯、園區共建、港口聯動等方面持續深化合作，打通技術流、人才流、資金流、信息流等，打造促進協調發展省域新樣板，攜手為全省全國區域協調發展作出更大貢獻。蘇通合作的重要影響，遠不止于在長三角，必將把城市間的近域競爭引導到更高層面的國內、國際競爭中去。

關鍵詞：