作為動力電池企業，孚能科技對于近期鋰電企業出海、碳酸鋰價格波動等熱門話題的感觸頗深。

4月2日，在中國電動汽車百人會論壇（2023）舉辦期間，孚能科技董事長王瑀在接受新京報記者采訪時直言，據他初步估算，整車行業和電池行業可能去年為鋰行業至少貢獻了1000億元的利潤，這對行業來說是非常不好的現象。

“今年這種形勢，我預計碳酸鋰價格會飛速地下降，現在已經下降到25萬元/噸，我們估計還會進一步下降，探到10萬元以下也不是沒有可能的，非常有可能”。王瑀指出，碳酸鋰實際成本應該在3萬元左右，沒有任何理由漲到60萬元，這對整個世界減碳、環保、能源的可持續發展等都非常不利。

(資料圖片僅供參考)

談及公司未來發展，王瑀介紹，目前公司和戴姆勒的合作進展非常順利。

電池企業出海挑戰巨大 時間節點與國內不同

新京報貝殼財經：受到汽車降價潮的影響，目前有消息稱，部分車企計劃減少對上游電池供應商的采購計劃或預期，類似的情況是否會對電池廠商產生影響 ？

王瑀：如今市場上有許多不確定性，包括新能源汽車出貨量都高速增長、碳酸鋰價格漲了10倍如今又大幅降低、車企最近降價，這些因素對市場影響都很大。

如今，市場上確實有一些悲觀情緒在，但我們了解到，所有整車廠對于自己今年經營業績目標還是要“咬住”的，可能會順延一些投產的時間，但是到目前為止，我還沒有看到要改變經營計劃的情況。

對孚能來說，因為我們大部分產品出口，所以影響相對來說會小一些，但是我們看到確實上半年會有這樣的影響。

不過我認為這樣的調整是一個好事，這對整個市場各方面的預期會造成很大的影響，市場不應該這樣大起大落。回歸本源之后，大家對未來的預期是可控的，各方面資源的整合就會逐步投入進來。

新京報貝殼財經：近些年，動力電池企業掀起了出海熱潮，你認為海外市場存在哪些機遇和挑戰？

王瑀：我國新能源汽車發展超前，動力電池布局更超前，目前產能布局遠遠超過未來我國汽車發展的需求，但是海外市場有很大的缺口，尤其歐洲和北美缺口還比較大，所以出口到海外是一個非常大的機遇，但是挑戰也很大。

歐洲的審查機制和整個時間節點和中國完全不一樣。舉例來說，德國的土地使用權使用變更可能會需要1-2年，甚至2-3年，要經過議會的審批、聽證會等，會耽誤很長時間。土地使用權變更之后，涉及整個建筑、環保的審批，也需要很長的時間來審批，之后才能進入到實操階段，整個過程下來，可能3-5年就沒有了。沒有經驗的廠商要做好足夠的思想準備。

購買現有的廠房來投資、對現有廠房進行改造都可以避免上述情況。再比如，歐洲對環保設廠比較嚴格，尤其是鋰電池的混料階段，也可以采取電芯在中國生產再運到歐洲組裝的方式，這樣也避免了生產時間的拖延。

碳酸鋰的實際成本只有3萬元 價格可能下降到10萬元

新京報貝殼財經：你如何預估電池級碳酸鋰價格的趨勢 ？

王瑀：我覺得碳酸鋰價格的高低，不是目前大家預測所決定的，它取決于市場的需求和供給，以及整車廠對整個價格方面的敏感。

過去整車飛速發展，整車廠也拿出很多資金，為了完成業績也賠了好多錢，很多整車廠今年就不可能再拿出很多錢去賠了，最大的可能性，如果價錢達不到預期的話可能就會減產。再加上鈉電池的量產，事實上對碳酸鋰行業和氫氧化鋰行業已經造成了沖擊。實際上，2022年碳酸鋰、氫氧化鋰的供需是平衡的，這里面有很多炒作的因素。

今年這種形勢，我預計碳酸鋰價格會飛速地下降，已經下降到25萬元/噸，我們估計還會進一步下降，探到10萬元以下也不是沒有可能的，非常有可能。

新京報貝殼財經：2022年孚能科技未能實現扭虧為盈，是否受到了碳酸鋰價格波動的影響？

王瑀：碳酸鋰價格對孚能影響非常之大，因為我們有2/3的產品出口海外，再受到運輸周期、定價機制的影響，會非常大。我們盡量跟海外客戶簽訂更加合理的價格結算方式，使它少受到材料價格波動以及外匯波動的影響。

但是我覺得，碳酸鋰資源是不缺的，現在碳酸鋰的生產各方面難度也是不大的。現在出現這些問題，我覺得很快會回歸到正常的經營范圍，因為碳酸鋰實際的成本應該在3萬元左右，沒有任何理由漲到50萬、60萬，這對整個世界減碳、環保、能源的可持續發展等都非常不利。

對于孚能科技來講，最好的殺手锏就是備案，用技術解決資源目前的瓶頸問題。2018年出現鈷價瘋長，把鈷去掉，2022年出現鋰價瘋長，我們就用鈉來沖擊市場，用鈉來作為解決方案。鈉電池是一個非常好的選擇方案，因為碳酸鈉才2000元/噸，所以鈉電池發展更適合于中國目前這樣的國情。

國內的鋰資源實際上還沒有完全勘探好，受到鋰和鈷的制約影響也比較大，這兩個資源制約問題都解決后，中國新能源汽車的發展就更加平穩，不會有這么大的波動，未來的發展方向更有可控性、更有預測性。

固態電池是終極解決方案

新京報貝殼財經：如今電池有許多解決方案，比如固態、半固態、鈉離子電池，你認為哪種技術路線最具有發展前景 ？

王瑀：鋰電池的演變是從液態開始的，但是終極肯定是固態，目前對固態電池的研究各方面進展不錯，但是離產業化距離還比較遙遠。

電池容易發生安全事故，主要是因為在短路情況下，電池中的電解液的燃燒、 汽化和后續的正極材料的參與反應，會造成爆炸性的氣體的生成。移除有機電解液，把它變成固態電解液是這個行業未來的發展方向。

為了使這個電池進一步地解決安全問題，這個階段各個整車廠，包括我們都在開發半固態電池，主要是減少電解液的量，來解決它的安全問題。

但是從液態到固態電解液并不能解決電池的能量密度和能量的問題，這主要取決于它的正負極材料。

目前無論是哪種體系都滿足不了未來整車的需求，現在先解決“有沒有”的問題。

新京報貝殼財經：目前電池在發展路徑上還面臨哪些挑戰？

王瑀：一方面是能量密度不夠高、續航里程不夠長，大家都有虛標的趨勢；另一方面是電池包的體積有限，只能裝一定體積的電池在里面。此外，受到成本的壓制，現在電池逐漸地向磷酸鐵鋰傾斜，但是未來的發展趨勢必須要高能量密度的電池。

在成本方面，2018年鈷價漲了10倍，整個行業發起了電池“去鈷”的開發，現在大家看到，電池中鈷的含量也降得很低了。去年，鋰也是漲了10倍，所以我們這個行業上升阻力很大。

我初步估算，整車行業和電池行業可能去年為鋰行業至少貢獻了1000億的利潤，對行業來說是非常不好的現象。

新京報貝殼財經記者 林子

編輯 徐超

校對 趙琳

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