近一段時間以來，動力電池原材料價格飆升及供應緊張，讓業內人士憂心忡忡。3月8日，倫敦金屬交易所鎳期貨價格突破歷史高點10萬美元(約合人民幣64萬元)，盡管隨后這個數字有所回落，但短期內漲幅如此之大也足以令人側目。

“窮則思變”，事實上，原材料價格一路上漲，正推動動力電池回收“意外”走熱。不過，這一市場亂象叢生的問題，一直沒有得到徹底解決。隨著市場加速發展，如何規范、助推動力電池回收，以緩解原材料漲價和供應緊張局面的課題，迫切需要解決。

折扣系數倒掛　回收價格快速上漲

近一兩年來，動力電池原材料價格上漲如同脫韁的野馬，一發而不可控。

每噸48萬元!3月16日，國內電池級碳酸鋰價格維持高位，比今年1月上漲60%，比去年1月上漲10倍;鎳的價格每噸23.52萬元，而今年1月每噸只有11.5萬元，兩相對比已經翻番;鈷的價格每噸55.35萬元，相比今年1月價格上漲10.97%。

“我真沒料到，動力電池原材料價格最近漲得這么快;更沒想到的是，動力電池回收價格也隨之快速上升。”深圳乾泰新能源股份有限公司市場營銷總監胡軍偉告訴《中國汽車報》記者，近期原材料價格持續大幅上漲，“意外”催熱了動力電池回收市場。動力電池回收主要看其鎳、鈷、錳、鋰等高價值金屬在含量，以往都是按照市場價打折回收，但近來卻出現折扣系數倒掛現象。

據了解，折扣系數指的是某種材料的回收價格與其新材料價格的百分比。動力電池部分材料的折扣系數去年時僅為60%左右，而今年已升至100%以上，甚至達到120%，意味著需要加價收購，這種現象被稱為“折扣系數倒掛”。

“目前，廢舊電池回收按噸計價，而可以再生利用的退役電池按照千瓦時即度數回收。”北京賽德美資源再利用研究院有限公司(以下簡稱“賽德美”)總經理趙小勇在接受記者采訪時表示，動力電池在沒有鼓包等問題的情況下，1kWh的回收價格為160～350元，報價還需考慮動力電池的使用年限、狀態及衰減程度以及配裝車輛的行駛里程等要求綜合評估確定。照此估算，如果一輛電動汽車的動力電池標注為60kWh，回收時按照200元/kWh計算，價格就是1.2萬元。

“近一年多來，原材料每漲價一次，動力電池的回收價格也基本同步上漲。”胡軍偉介紹說，三元鋰電池含有12%的鎳、5%的鈷、7%的錳和1%的鋰，磷酸鐵鋰電池含有1%的鋰。

“動力電池回收形成了新一輪熱潮，與原材料漲價、回收價格倒掛有關，更涉及深層次的原因。”北京科技大學冶金與生態工程學院教授曾欣告訴記者，回收再利用對于動力電池產業本身及新能源汽車產業發展有重要的現實意義。2020年以來，我國動力電池進入規?；艘燮冢o回收帶來機遇。當動力電池回收達到一定的水平和規模，可以在很大程度上緩解原材料漲價和供應趨緊帶來的不利影響。同時，出于減少環境污染、發展循環經濟的考慮，動力電池回收再利用都有其重要的價值。

自己發力與開展合作　上下游圍繞回收密集行動

值得注意的是，在此次涌動的動力電池回收熱潮中，躋身其間的既有回收企業，又有生產企業，還有整車企業。比如，特斯拉已在中國市場推出動力電池回收服務，承諾報廢的鋰離子電池可100%回收利用。此外，雷諾、沃爾沃、日產、本田、寶馬等跨國車企也有類似措施。

記者了解到，格林美、華友鈷業、西恩科技、中偉股份等動力電池回收企業已逐步壯大，寧德時代、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技等動力電池供應商也在這個領域不斷布局。據悉，格林美已與全球280余家汽車制造商、電池企業簽約，建立廢舊電池定向回收合作關系，打造“廢舊電池回收-原料再制造-材料再制造-電池組再制造-梯次利用”的全生命周期循環價值鏈，并且確立了2025年達到25萬噸的目標。華友鈷業與多家新能源車企在退役電池梯次利用，與多家電池供應商在“廢料換材料”等領域展開合作。

去年10月，寧德時代發布公告稱，擬投資金額不超過320億元，在湖北宜昌建設寧德時代邦普一體化新能源產業項目，進一步打造動力電池的生態閉環。去年3月，國軒高科宣布在合肥新建動力電池產業鏈項目，建設包括上游原材料及電池回收在內的生產基地，總投資120億元。同年8月，億緯鋰能、孚能科技分別與格林美簽署合作協議，在完善退役、廢舊動力電池回收的同時，計劃進一步提升兩家動力電池企業所需關鍵原材料的供應保障能力。

今年2月，容百科技表示將與格林美合作，共同構建基于“鎳鈷資源開采-動力電池回收-三元前驅體制造-三元材料制造”產業鏈的戰略合作體系，在動力電池回收、海外鎳資源冶煉、前驅體產品供銷等領域建立長期緊密合作關系。

今年3月，天奇股份與京東科技簽署合作框架協議，圍繞鋰電池循環再利用的全產業鏈達成深度合作，實現“互聯網+回收”場景資源共享和優勢互補，打造鋰電池循環再利用生態體系。

此外，上市公司迪生力表示，其控股子公司廣東威瑪鋰電池回收項目產能已滿負荷運營，公司決定盡快推動第二條生產線投產。上市公司金圓股份的子公司新金葉，已開展廢舊電池回收業務規劃布局，將采用上游開采、下游回收的運作模式。

市場亂象猶存　行業呼吁加強規范化發展

伴隨動力電池回收的發展，行業亂象也隨之產生。據了解，一些廠家宣稱可自費到全國各地上門回收電池。同時，目前國內動力電池回收沒有明確的定價機制，存在以不正規競價的現象，甚至有的無資質的小作坊式的企業給出的價格更高。

“近一兩年，從事動力電池回收業務的企業數量暴增，一些沒有資質的小作坊式的企業也來‘撈金’，有的就是想撈一票便走。”趙小勇告訴記者，2011年，全國動力電池回收企業才100多家，2016年賽德美成立時，在工商登記的動力電池回收企業不到1000家，而去年年底已達2萬多家，其中真正有資質、開展規范化運營的企業并沒有增加多少。“動力電池回收行業有著不低的‘門檻兒’，雖然在產業發展大潮中，注冊企業大增，但真正經得起環保、安全檢查的不過十之一二。”他說。

“通過數據分析，也可以看出動力電池回收流向的失衡。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍給記者算了一筆賬，根據動力電池年裝機量規模，按120Wh/kg的產品使用4年后退役估算，2020年就有約24萬噸。但統計表明，有資質的動力電池回收企業當年回收量不足5萬噸。小作坊式的企業不負環保責任，處理成本低，往往更敢出價，“正規軍”不僅收的電池少，而且普遍盈利難。

2021年7月，吉利、威馬、天能、超威、南都電源等9家新能源汽車及電池生產重點企業發布聯合聲明稱，廢舊動力電池拍賣環節限制競買企業必須為“白名單”上榜企業，杜絕中間商、小作坊式的企業參與競買，同時呼吁行業共同遵守，規范退役動力電池的流向渠道。

“我國國家標準化管理委員會已發布5項車用電池回收利用的國家標準，基本形成了標準體系框架，但大多是指導性意見，沒有強制性，有一些強制要求的懲罰力度也較小，對企業難以形成剛性約束。”全國人大代表、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟表示，國內動力電池回收存在的問題包括溯源管理尚不通暢，標準體系仍需完善，正規企業數量有限，小作坊混水摸魚，技術不成熟，工藝復雜成本高，回收商業模式單一，缺乏創新型行業回收聯盟等。

全國人大代表、格力董事長兼總裁董明珠建議，要規范鋰電池回收利用市場，避免劣質廢舊鋰電池大規模流入市場。明確執法主體，建立健全綜合執法機制，保障動力電池從出廠、使用到回收的全過程安全。

全國政協委員、全國工商聯常委、重慶市工商聯主席、隆鑫控股有限公司董事局主席涂建華提出，通過“互聯網+回收”，促進廢舊鋰電池高效回收及綜合利用：針對汽車制造商延伸至綜合利用形式，采用逆向物流方式，按服務站4S店汽車企業的層級回收和專業化處理，實施動力電池溯源管理;針對其他種類，增加區域性廢舊電池回收中心，為分散回收網點與綜合利用企業間建立中轉分揀站，在一定范圍內設置簡單分揀、打包、中轉中心，便于綜合利用企業采購特定種類廢舊電池，降成本，提高回收方產出品附加值。

涂建華還建議，出臺政策鼓勵電池生產企業自建或合作建立綜合利用企業。一方面，深化電池全生命周期數據溯源工作;另一方面，打通電池生產至電池回收處置之間的技術數據鏈，可利用準確的電池數據，提高廢舊電池處理的技術研發、商業化效率，平衡不同環節的企業盈利性，提高資源的循環利用率，滿足產業鏈進一步發展的需要。

改進回收工藝方法　實現短流程、低成本、無污染

伴隨新能源汽車產銷兩旺的局面，動力電池需求量也不斷攀升，而隨著原材料價格高企、供應趨緊問題越來越嚴峻，動力電池回收熱潮順勢而生。

現階段，退役電池的主流回收工藝方法有物理(干法)回收、化學(濕法)回收及熱法回收。濕法回收主要包括化學沉淀、溶劑萃取及離子交換三種方法，其反應速度較慢且工藝較為復雜，但由于對設備等要求較低，且產品純度較高，因此成為了目前主流的工藝。熱法回收主要包括機械分選法和高溫熱解法，是直接實現各類電池材料或有價值金屬材料回收的方法，工藝較為簡單，但存在回收率低、能耗較高及污染較大等問題。

“國內動力電池回收企業大多采用化學法，我們是采用物理法工藝的少數領先企業之一。”趙小勇向記者介紹道，其核心工藝的自動化生產設備全部為自主研制，從而提高了生產的安全性和環保性。據悉，物理法回收工藝分為自動化拆解和回收再制造兩個環節。自動化拆解是將退役鋰電池通過放電、拆解，得到內部成分進行銷售或再利用。而拆解得到的電池芯(包)經過精細分類和粉碎等一系列手段，得到外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉7類物質。

在物理法工藝回收技術下，退役三元鋰電池及磷酸鐵鋰電池的回收與拆解成本為平均每噸13264元和8364元，收益分別為每噸16728元和7703元，效益在現有工藝中領先。

“在當前的這些技術路線下，行業規范要求動力電池中鎳、鈷、錳的綜合回收率應不低于98%，鋰的回收率不低于85%，稀土等其他主要有價金屬的綜合回收率不低于97%。這對工藝及設備的技術水平形成了考驗。”范永軍表示。

去年，鋰電池發明者、2019年諾貝爾化學獎得主斯坦利·惠廷厄姆提出，未來5～10年，目前用于生產鋰離子電池的原材料就消耗殆盡，如果不能循環利用將造成浪費。他認為，未來鋰電池可能迎來價格上漲，應盡早布局產品的循環再利用。

據悉，特斯拉已實現電池金屬材料再利用率達92%。特斯拉在獲取原材料后，即可通過不斷回收舊電池來完成新電池的生產，從而進一步降低碳排放和資源消耗。

“動力電池回收的工藝發展趨勢，可以概括為9個字，即短流程、低成本、無污染。”曾欣表示。

政策法規不斷完善　打造動力電池產業完整閉環

隨著新能源汽車的不斷推廣，動力電池回收在全球市場尤其是發達國家和地區，受重視的程度越來越高。

歐美國家通過立法，對廢舊物資回收利用建立起了完整法律法規體系，明確違規操作的處罰規定，并配合“押金制度”回收電池。日本推行逆向回收，倡導國民自愿努力將廢舊電池交回電池生產商，再交給專業的回收公司處理。

“我國的電池回收處理規模、工藝在世界上位居前列。”據北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯介紹，從2012年起，我國就開始啟動相關的立法工作，2018年規定對動力電池編碼溯源，在產品全生命周期內進行監管，從而為掌握動力電池退役后的流向奠定了基礎。目前，需要推動動力電池回收利用立法，明確各方主體責任，加大對“黑作坊”的懲治力度;同時，要提高行業準入門檻，繼續實行“白名單”管理，鼓勵支持有較強回收處理能力的企業有序開展回收利用。

近年來，政府部門頻繁出臺相關政策法規，助力動力電池回收利用。其中，2018年工信部等部門發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，對動力電池回收的生產責任制進行了明確要求，提出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。同年，工信部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求加強與試點地區和企業的經驗交流及合作，促進形成跨區域、跨行業的協作機制，動力電池回收項目開始推廣。2020年，工信部印發《2020年工業節能與綜合利用工作要點》，要求深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。

近日，工信部副部長辛國斌表示，未來將強化對鋰資源的保障，滿足動力電池生產需要，并健全動力電池回收利用體系，支持高效拆解、再生利用等技術攻關，不斷提高回收比率和資源利用效率。

“如今尚存的問題包括動力電池標準不一、型號繁多，給回收和梯次利用帶來了困難。”曾欣認為，動力電池回收相關的法規標準還需進一步完善，行業也要繼續破解技術與市場發展方面的諸多難題，完善動力電池產業閉環。

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