盡管日產宣布不再研發氫燃料電池，本田首席執行官也公開喊話讓豐田放棄氫燃料發動機，國外亦有學者在權威國際學術期刊上唱衰氫能汽車，中國輿論也冒出一股給氫能汽車泄氣的聲音，但為了如期實現“雙碳”目標，中國政府依然加大了發展氫能經濟的力度，加快了發展步伐。特別是氫能在確保北京冬奧會成為一屆“綠色”盛會的出色表現后，氫能熱不僅延續下來，而且再次升溫。

在“用氫抱綠”方面，北京冬奧會第一次在世界級的國際體育賽事上集中運行上千輛氫燃料電池汽車，大膽地將氫燃料電池汽車作為賽場主力運輸工具;第一次將東道主擁有核心技術的燃料電池汽車拿出來與國際一流產品放在一起同場競技;30多個加氫站的配備在奧運史上前所未有;張家口的電解水制氫基地為張家口賽區的燃料電池汽車提供了約一半綠氫。特別值得關注的是，本屆冬奧會70%的賽事都在山區進行，張家口賽區的最低氣溫接近-30℃，海拔落差高達1500米。在這種環境中，靠電池驅動的純電動汽車難以正常運行，而氫燃料電池汽車在這一方面沒有短板。事實證明，在實現“雙碳”目標大背景下，燃料電池汽車和純電動汽車之間是一種互補關系，各有擅長，不應偏廢。

有專業機構做過統計，2021年，中國境內氫能產業名義投資額、燃料電池汽車招標量、氫能產業新企業注冊量、納入工信部新能源汽車推薦目錄的氫能車型總量等數據，同比分別增長92%、54.3%、70%、47.9%;其中，氫能產業名義投資總金額超過3100億元。

2021年底，京、滬、粵三大燃料電池汽車示范應用城市群分別官宣啟動。比如12月25日，京津冀氫燃料電池汽車示范城市群啟動，計劃攻克8項核心零部件技術難題、推廣車輛不少于5300輛、將購車成本降低4成。有人說，2022年將成為示范城市群乃至燃料電池汽車的產業化起步之年。毫無疑問，今年中國的氫能經濟和氫能汽車將延續良好的發展勢頭。

春節假期過后，鼓勵發展氫能的政策也以前所未有的密集程度出臺。在中央層面，2月10日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《關于完善能源綠色低碳轉型體制機制和政策措施的意見》，其中提到，要推行氫能等清潔能源交通工具，完善加氫站建設;探索輸氣管道摻氫輸送、純氫管道輸送、液氫運輸等高效輸氫方式;鼓勵傳統加油站、加氣站建設油氣電氫一體化綜合能源服務站。這項政策表明了中國政府在氫能汽車上的態度，有利于消除盤旋在一些行業人士心頭的疑慮。筆者覺得，摻氫天然氣(HCNG)這種復合燃料值得中國車企高度關注并及早著手對產品予以適應性改進。以后，尾部帶著HCNG鍍鉻字母的汽車或許會穿行于中國各大城市街頭。

HCNG并非中國的發明，其他發達經濟體也正在研究有關技術，不久將轉入商業化推廣階段。歐盟的設想是，在天然氣中摻入氫氣等低碳氣體之后，不再簽訂需要延續到2049年之后的天然氣進口長期合同;英國計劃從2023年起向社會提供20%的混合氣;澳大利亞、美國也有類似計劃。當前，中國的制氫和儲氫能力位居世界第一，天然氣的進口量也是世界第一，2021年的天然氣進口量達到創紀錄的1.216億噸，自然也在積極推動HCNG。

2月11日，國家發改委、工信部、生態環境部、國家能源局聯合印發了《高耗能行業重點領域節能降碳改造升級實施指南(2022年版)》，針對17個能耗高、碳排放量大的行業提出節能降碳要求，其中指出鋼鐵、焦化、煉油、建筑等10大行業需要采用氫能節能減碳。整個社會所消耗的天然氣里要摻氫，10大高耗能行業要用氫減碳，勢必會促使“氫經濟”、“氫社會”迅速培育起來，勢必會快速促使氫氣成為跟汽油和柴油一樣的“泛在燃料”，勢必會促進氫燃料發動機和氫燃料電池兩個產業快速發展。業界的共識是，氫燃料電池汽車究竟能不能和純電動汽車并駕齊驅，到2030年即可見分曉。有行業組織預計，屆時氫燃料電池汽車的氫耗水平有望降至5kg/100km，能源使用成本會大幅下降，其全生命周期的擁有成本將優于純電動汽車。那時，美國的車用氫氣價格很可能是每公斤1美元，而中國作為全球制造業體量最大的國家，用氫規模也有可能是全球最大，氫氣價格應該會更低一些。

除了國家層面的政策，地方政府出臺的氫產業推動政策更多。例如，近日《成都市支持綠色低碳重點產業高質量發展若干政策措施(征求意見稿)》發布，鼓勵氫產業發展的政策包括：給予電解水制氫企業每度電補貼0.15～0.2元，加氫站建設最高補貼1500萬元，摻氫及供氫管網建設一次性補貼最高500萬元等。

氫氣像汽柴油一樣泛在化，意味著氫氣發電泛在化。基于此，通用汽車正在開發“燃料電池移動電源”，以消除“充電難”這個老大難問題。燃料電池泛在化，其價格和燃料電池汽車的售價勢必會大幅下降。

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