昨日，廣州市智能網聯汽車產業生態建設之“自動駕駛混行試點”活動在穗舉行。會上，廣州市宣布正式啟動自動駕駛混行試點，同時《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營政策的意見》《在不同混行環境下開展智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營的工作方案》兩個政策文件正式發布，明確提出將加快推動網聯自動駕駛網約車、接駁車等九大應用場景建設。據了解，廣州將分階段穩步推進自動駕駛混行試點，到2025年完成不同混行環境比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的多維度、綜合性、大規模城市交通試驗。這說明廣州將加速智車之城的建設。

當天活動現場還開展了第2屆自動駕駛圖靈測試。來自文遠知行、小馬智行等自動駕駛企業的測試汽車，從廣州國際媒體中心出發，行駛到珠江琶醍再過廣州塔后返回，路測全程約11公里。

到2025年完成五階段測試

7月14日，廣州市政府副秘書長高裕躍宣布廣州正式啟動自動駕駛混行試點。

會上，廣州市正式發布了《關于逐步分區域先行先試不同混行環境下智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營政策的意見》《在不同混行環境下開展智能網聯汽車(自動駕駛)應用示范運營的工作方案》兩個政策文件，表示將在智能網聯汽車產業現行發展基礎上啟動自動駕駛混行試點。

據相關文件顯示，廣州將逐步分區域開展智能網聯汽車(自動駕駛)混行試點;以最大化保障公共安全為前提，推進混行試點;分階段穩步推進自動駕駛混行試點;成立專項工作組統籌推進自動駕駛混行試點。

據了解，廣州設立了推進廣州市智能網聯汽車(自動駕駛)混行試點專項工作組，專項工作組負責審定廣州市智能網聯汽車道路測試先行試點區智能網聯汽車(自動駕駛)混行試點總體方案、協調混行試點推進過程中的重點工作事項。

據悉，廣州市將在南沙區、黃埔區等廣州市智能網聯汽車道路測試先行試點區開展混行試點，區域內的具體運營范圍(含公路類型)由試點區政府自行劃定。對超出試點區管轄范疇，符合試點條件，后續也可提出申請。在試點前期，主要支持開展巡游出租車、網約車、公交車等客運活動及普通道路貨物運輸等載物活動，后期將根據技術發展情況，由市試點辦審核并陸續開放如城市智能環衛、快遞、郵政等其他應用場景。

到2025年，廣州將分五個階段完成不同混行環境比例、車路協同不同參與度以及多種新型出行服務的多維度、綜合性、大規模城市交通試驗。在每階段自動駕駛汽車示范應用無主動安全事故達180天，且通過市專項工作組評估與驗收的基礎上，進一步加大自動駕駛汽車投放量，開展新一階段自動駕駛混行試驗，穩步推進混行試點。

九大場景加速落地，推進“車城網”建設

《廣州市智能網聯汽車(車聯網)示范應用場景目錄》提出，廣州將圍繞出行優化、示范運營、公共服務等方向，加快推動網聯自動駕駛網約車、BRT公交車路協同優化、高速路口車聯網快速通行、V2X協同駕駛交通優化、干線物流智能駕駛重卡、自動駕駛接駁車、網聯自主泊車、自動駕駛專用車、自動駕駛小型服務車輛9項應用場景建設。

其中，京東物流與小馬智行在活動上共同啟動國內首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路。這也是廣州市自動駕駛領域實現“八項”全國第一后，又成為第一個落地L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路的城市。

據了解，自今年5月廣州市獲住房和城鄉建設部、工業和信息化部確定為智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點城市以來，目前廣州市已形成《廣州市智慧城市基礎設施與智能網聯汽車協同發展試點工作方案(送審稿)》，進一步明確了建設智能化基礎設施、建設新型網絡設施、建設“車城網”平臺、開展“車城網”示范應用、開展智慧停車應用、晚上標準和政策法規等試點工作任務。

據了解，廣州將重點聚焦推進琶洲車城網項目、黃埔智慧交通項目和番禺車聯網項目。其中，琶洲車城網項目涉及道路約30.11km，覆蓋面積約10平方公里，將建設“一網、一平臺、N應用”，探索建設多種車城融合應用，目標2022年底所有應用全部上線。黃埔智慧交通新基建項目將重點規模化部署城市道路、建筑、市政設施融合感知體系，目前一期項目已建設完成，二期正在立項，計劃2022年底完成。番禺車聯網項目將通過道路基礎設施智能化改造、車聯網云平臺建設，協同構建車聯網先導應用環境并向全市全面延展，形成廣州城際車聯網系統，計劃2022年底前將完成主體工程建設。

此外，會上宣布廣州智能網聯汽車先行試點區再添一員。繼2020年12月黃埔區、南沙區獲批率先開展先行試點區建設后，近期，經廣州市智能網聯汽車道路測試辦公室有關成員單位聯合審議，批準花都區開展智能網聯汽車先行試點區建設。

觀察

自動駕駛成為城市智慧發展的“超級馬達”

南都記者此前采訪了解，智能駕駛汽車已經成為帶動信息通信、大數據、云計算等發展的戰略制高點，各國政府均在加速推動產業和技術深化發展。在我國，《智能汽車創新發展戰略》等一系列戰略指導文件明確了智能網聯汽車的國家戰略地位，引領企業布局和產業形成，為建設汽車強國、制造強國、網絡強國提供強有力的支撐。

從《智能網聯汽車技術路線圖2.0》來看，智能網聯汽車整體向著智能化和網聯化不斷深入發展，由網聯化程度較低的輔助駕駛，逐級提升，最終達到網聯協同決策與控制的完全自動駕駛。

中國智能駕駛技術發展的路徑是高度車路協同的自動駕駛。當前由L2級輔助駕駛技術升級迭代，逐步突破;在道路智能之后，依托V2X、高精地圖和法規監管健全，達成車路協同的L4級自動駕駛。從技術策略來看，L2級已處于量產競賽階段，L3級則需要在技術、成本、法規、用戶體驗等方面尋求進一步突破的機會;對于L4級選擇提前布局，在技術、產業模式等方面反哺L2級。

南都記者梳理公開信息發現，自動駕駛與城市融合是關鍵，其中的核心是數據。

上海國際汽車城(集團)有限公司副總工程師李霖認為，這種融合分為三個階段，第一階段通過車輛的監管，把車輛數據收集起來，把車和路的數據融合起來，這種可定義為車路網推動智慧交通的發展。第二階段做的就是把道路和汽車的融合構建成車路網資源，包括高精地圖，包括道路資產、路測感知，包括外部的數據接入，一方面支持車輛的自動駕駛運行，另外一方面支持智慧交通體系的構建，這是車路網體系。第三階段，車城網，把城市的數據和汽車及交通的數據進行融合，構建面向未來的城市數字化操作系統，一方面推動整個汽車產業的轉型升級，另外一方面實現城市的數字化轉型。

為此，自動駕駛也被視為城市智慧發展的“超級馬達”。2021年工信部公布汽車標準化工作也提出，在智能網聯汽車領域，加快推進整車信息安全、軟件升級、自動駕駛數據記錄系統等強制性國家標準的立項和制定工作;圍繞智能網聯汽車多場景應用，加快自動駕駛應用功能要求和場地、道路試驗方法等標準的制定出臺，研究港口、配送等特定應用需求相關標準;針對自動駕駛功能使用差異性，開展自動駕駛功能產品說明書、自動駕駛使用者培訓等方面的標準化需求探索與研究，也道出了全國自動駕駛發展趨勢。

觀點

九大應用場景意義何在?

廣州在此次活動現場接連發布了多個與場景應用有關的政策，“幕后”的意義在哪里?

“這9項應用場景我也有參與討論，主要圍繞4個原則：第一是技術先進，要用車聯網、人工智能等技術去優化傳統的方式。第二是體驗明顯，讓交通參與者、公共運輸運營方、政府等各方能夠感受到實際的效果，不管是出行的成本降低、速度加快、更方便、更安全，或者是交通通行效率的提升等。第三是社會效益顯著，讓整個社會交通的文明程度提升”，廣東省汽車工程學會秘書長周玉山向南都記者介紹，“第四是商業能夠閉環，在可見的將來產生經濟效益，實現推廣。現在某些企業用大量堆砌硬件的方式去提高汽車的智能化水平，其實并沒有什么技術含量，在商業落地上也是不可行，因為車子很貴且需要安全員，跟有人駕駛相比完全沒有優勢，對技術的提升也沒有幫助。”

南都記者現場觀察，為進一步推動場景落地，廣州邁出了“堅實”的一步：啟動國內首條L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路。這也是廣州市自動駕駛領域實現“八項”全國第一后，又成為第一個落地L4級別自動駕駛重卡干線物流示范運營線路的城市。

“自動駕駛重卡確實是能夠快速商業化的場景，因為高速公路是一個相對比較可控的環境，另外自動駕駛接駁車、網聯自主泊車也能較快實現規模化應用，簡單來說就是封閉可控的場景下比較容易落地。”周玉山解釋。

在周玉山看來，廣州市智能網聯汽車(車聯網)示范應用場景的發布從更為實際的角度去促進自動駕駛的應用及商業化，能夠有效吸引更多自動駕駛企業項目的落地，“相當于把魚塘準備好了，接下來希望引入魚蝦等各類生物進來，讓它們在里面成長、進化、互相競爭等，期待最后能夠產出一些真正可圈可點的新物種。”

“文遠知行目前在廣州有Robotaxi(無人駕駛出租車)和無人駕駛小巴在上路測試和載人，一直希望通過法律法規、政策的創新讓它們有更多的應用場景，所以對我們來說現在是非常好的時間節點，能夠讓我們的想法從研發、測試一步步慢慢往前走向落地應用”，文遠知行相關負責人向南都記者介紹，“廣州雖然是個很低調的城市，但在智能汽車、自動駕駛這一塊，其實是做了很多超前的創新，包括早在2019年就開放了140平方公里范圍內的無人駕駛試運營，集齊了國內頭部自動駕駛企業如文遠知行、小馬智行、百度、滴滴等的落地等。”

“盲測”體驗

多數行駛階段自動駕駛不輸于人工

按照大會主辦方的安排，參與試駕的乘客體驗要選擇“盲測”，就是坐在自動駕駛車的后排，與前排有擋板隔開，以這種方式體驗和判斷各路段行駛時是自動駕駛還是人工駕駛。

7月14日上午11點20分左右，南都記者登上了一輛自動駕駛車后座，根據引導，記者掃碼開啟測試。據了解，這趟行程將經過3個路段，乘客需要做的就是根據每個路段行駛的直觀體驗感，判斷選擇這一段路是自動駕駛還是人工駕駛。

在南都記者的猜想中，自動駕駛車的行駛速度或會比較保守。不過，在汽車啟動開至主路后，馬上迅速提速至一般汽車的行駛速度。在進入第二路段時，南都記者拿出手機導航測試，行駛速度超過55公里/小時。在測試后記者了解到，這一路段上車輛實際正處于自動駕駛狀態。

在接下來的路程中，車輛行過了高架橋、廣州塔下的隧道等多個路段，全程與路上公交車、私家車、貨車等其他車輛混行。三段路程體驗下來，無論是行駛速度、剎車減速、轉彎變道還是與其他車輛并行時的狀態，都沒有讓記者感覺到人工和自動駕駛明顯的區別。在測試的三段路中，南都記者最終選擇了路段一、三為手動駕駛，而路段二為自動駕駛。

隨后，南都記者從主辦方處獲取測試結果發現，第三段路實際為自動駕駛，此處記者判斷錯誤，其他兩段路判斷正確。

整體來看，南都記者在體驗的過程中，判斷汽車是否處于自動駕駛狀態主要是基于在行駛安全方面表現出的特征，這也在測試結果得到了印證。比如，在直行道路上有貨車并行時，自動駕駛車都會進行減速，而人工駕駛車輛可能反而會進行加速超車;在即將到達路段終點時，自動駕駛車在距離較遠時就開始平緩減速，而人工駕駛車輛可能會在臨近終點時再減速。不過，自動駕駛并非全程都顯得“保守”。在剎停和起步及進行大幅度掉頭轉彎等操作中，自動駕駛下的體驗不輸于人工駕駛。

據悉，在全部測試結束后，大會主辦方將會統計所有參與試駕的乘客“盲測”結果，根據判斷的正確率情況，來考察自動駕駛技術和方案的成熟度。

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