近日，特斯拉首席執行官馬斯克在社交網絡上和粉絲交流時表達了他對電動汽車續駛能力的最新看法。他認為，當前特斯拉640公里續駛里程的產品就已經滿足了幾乎所有人的需求，特斯拉有能力做到更長續駛里程的產品，但這樣做沒有意義。馬斯克這番言論立即引發了電動汽車最佳續駛里程的又一次爭議。此前，國內有專業人士曾公開表示，電動汽車續駛里程最佳為300公里，引發業內外一場爭論，此次馬斯克的最佳里程論也沒有例外。

超長續駛里程不經濟但消費者喜歡

對于馬斯克的觀點，造車新勢力威馬汽車首席執行官沈暉表示贊同。沈暉稱：“更高的續駛里程是基于更大的電池包，如果所有車都背著一塊大電池包在路上跑，從某種程度上來說其實是一種浪費。”

事實上，在2021年初，電動汽車續駛是否需要追求長里程甚至超過1000公里的話題就曾經引發廣泛討論。當時中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高還給長續駛里程汽車潑了一盆冷水。歐陽明高表示：“如果某一位說，這輛車既能跑1000公里又能幾分鐘充滿電，而且還特別安全，成本還非常低。那么大家不用相信，因為這是不可能的。”

大眾汽車集團(中國)首席執行官馮思翰也表示，大眾暫沒有推出1000公里續駛里程電動汽車的計劃。“實現1000公里的續駛里程，的確在市場宣傳上很受關注，但是否能夠作為一個行業目標有待商榷。”馮思翰認為，在電池技術沒有突破的情況下，只能通過配裝更多的電池來實現更長的續駛里程，這會讓整車的成本越來越高，與最初推出新能源汽車的初衷相悖。

不過即便如此，國內也曾掀起“續駛里程軍備競賽”，自2021年以來，有多家車企推出了續駛里程1000公里的概念車，其中蔚來ET7將于今年底推出1000公里續駛里程的車型，而另一家國內車企廣汽已于今年初推出了全新AION LX PLUS，最長CLTC工況續駛達到1008公里，但售價也高達45.96萬元。盡管這兩款車型售價不菲，但在市場層面廣受消費者歡迎。很多消費者表示，愿意為更大的續駛里程花錢，因為有時如果充不上電“很耽誤事”。

在當前動力電池原材料價格瘋漲的當下，采用多配裝電池的手段拼命增加車輛續駛里程，并不是一個明智、經濟的選擇。在當前技術條件下，續駛里程越長，電池必然越重，即使未來電池技術有了突破，配裝的電池容量也應該在一個合理的范圍內，保持成本、能耗和續駛里程三者的平衡性。

消費者需要“不打折扣”的續駛里程

事實上，目前市面上主流的純電動汽車，其標稱續駛里程基本已經達到500公里～600公里。如果目前在售的電動汽車續駛里程能夠“不打折扣”，那確實能夠滿足大部分消費者的需求。但是，電動汽車的標稱續駛里程與實際續駛里程有很大的出入，比如高速工況耗電量增大，冬季續駛里程嚴重縮水等。

中國汽車動力電池產業創新聯盟副秘書長王子冬在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，電動汽車的續駛里程并不是越長越好，在燃油車中平均續駛里程在600公里左右，車企完全有能力通過加大油箱的方式將車輛續駛里程做到1000公里甚至2000公里，但是沒有必要，因為燃油車加油非常方便。

王子冬認為，討論電動汽車的最佳續駛里程，首先要考慮補能是否方便，其次要考慮使用地區的溫差，應該以用戶最苛刻的使用環境條件下的續駛里程作為標準。以北京地區為例，如果電動汽車續駛里程在冬季能夠達到300公里，也就是標稱續駛在600公里左右，基本就是目前技術和充電配套條件下的最佳續駛里程了。

新能源與智能網聯汽車研究員曹廣平也認為：“千里電池可有，但千里車不需常有”。因為在中國市場上長距離駕車行駛的用戶不僅數量很少，并且在高鐵等交通方式比較豐富的情況下，長途及城際用車很少需要續駛里程上千公里的電動汽車，更何況隨著高速和城鄉充電基礎設施的不斷發展，電動汽車里程焦慮在超過某個數值時會逐漸減退。里程焦慮也是相對于用戶使用場景來說的，畢竟大部分電動汽車用戶是通勤使用。

對于電動汽車最佳續駛里程，曹廣平表示，在平均通勤距離的基礎上，考慮電池衰減、開空調里程降低、充電條件限制以及部分周末出城等因素，電動汽車續駛里程在300～600公里，對于大部分用戶已經足夠了。

提高補能便利度緩解焦慮

相較于增加成本提升續駛里程，如果能在短期內提升充電速度，增加充電樁數量，增加充電網絡密度，增加小區慢充樁數量，更能解決電動汽車的“里程焦慮”。在國內重大節假日期間，充電基礎設施的限制總能讓電動車主排隊充電沖上熱搜。當電動汽車的充電速度可以與加油速度接近，充電樁網絡與加油站數量相當時，電動汽車的里程焦慮將不復存在。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟公布的數據顯示，截至2022年2月，汽車充電聯盟內成員單位總計上報公共類充電樁121.3萬臺，其中直流充電樁49.6萬臺、交流充電樁71.7萬臺、交直流一體充電樁589臺。根據公安部發布的數據顯示，2021年國內新能源汽車保有量達784萬輛。即平均一個公共充電樁需要服務6輛新能源車，這其中還包括占比超過50%的慢充充電樁。

與燃油車主擁有非常便利的加油站網絡相比，大量電動汽車車主還面臨著充電不便，普遍有里程焦慮的問題。隨著電動汽車每年的高速增長，如果充電網絡沒有跟上，這個問題可能還會繼續放大。另外，補能效率也需要更加重視。在燃油車時代，用戶都已經習慣加滿油，而電動車充滿電普遍需要30分鐘到一小時。因此，相比增大電池包增加續駛里程，大規模擴建充電樁，提高補能便利程度的意義更大。

提高充電速度是解決里程焦慮的重要手段之一。從2019年保時捷Taycan首次推出800V超充技術之后，后續包括埃安、極氪、現代E-GMP5、奔馳EVA、通用奧特能等均推出了800V高壓平臺。有望在2023年推廣普及的800V高壓超充能把電動車充電時間縮短到20分鐘以內，這將是解決電動汽車里程焦慮的重要技術。此外，以蔚來為代表的3分鐘換電技術，也無需讓車輛提高續駛里程就能解決里程焦慮。

正如沈暉所言，目前國家出臺了一系列鼓勵規劃建設充電設施的政策，可供用戶使用的充電樁數量將越來越龐大。同時，充電技術和手段也在不斷迭代更新。綜合來看，越來越多的補能手段、越來越高效的充電方式、越來越密集的充電設施，有望使電動汽車主的充電焦慮逐漸減少。

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