近日，特斯拉發布了2021年四季度和全年財報數據。特斯拉首席執行官馬斯克現身這次財報會，帶來了特斯拉2022年不發新車、專心擴充產能的戰略計劃。縱觀汽車發展歷史，“新車發布規劃”是主流汽車企業新年伊始的規定動作。特斯拉一反常態的舉動引起了業內關注。而此時眾多外資、合資和自主品牌正在大張旗鼓地宣布新年的新車計劃。巨大的差異行為本身孰優孰劣難有結論，但其背后不同的思維邏輯方式值得對比、分析和思考。

特斯拉重點解決供應問題

“特斯拉今年不會推出新車，今年的重點是擴大產量，如果今年推出新車型，汽車總產量就會下降。”財報會上，馬斯克解釋了特斯拉今年不發新車的原因。目前，特斯拉有兩個已投產的生產基地，即弗里蒙特工廠和上海超級工廠。此外，特斯拉還有奧斯汀超級工廠和柏林超級工廠待投產。特斯拉方面指出，特斯拉計劃以更快速度提高產能。包括加速奧斯汀、柏林等新建工廠產量供給，也包括提升弗里蒙特、上海等現有工廠產能。同時，全新工廠選址也在繼續推進。未來幾年中，車輛交付年均增長率將達到50%。

2021年，特斯拉面臨的最大問題是產能爬坡。特斯拉方面表示，2021年四季度，供應鏈、芯片、勞動力短缺等汽車行業的共同問題影響了工廠滿負荷生產運行。新能源與智能網聯汽車獨立研究者曹廣平指出，特斯拉今年暫緩發布新車，主要是因其基本上已經確立了在智能化和電動化上的領跑優勢，“有產品，有銷量，且產能難以滿足銷量”，尤其是其在全球各個國家和地區的產能分布與銷售地域仍未實現完全對應。因此特斯拉現階段的戰略目標是拉升和增布產能。

2021年，特斯拉汽車全球交付量達到93萬輛，相比2020年的59萬輛大增了87%。據相關數據顯示，2021年全球新能源汽車累計銷量近650萬輛。其中，特斯拉Model 3全年銷量超過50萬輛，已經連續4年成為最暢銷的純電車型，特斯拉Model Y排名第三，全年銷量超過41萬輛。

“2022年特斯拉也將繼續為工廠選址，今年年底可能會有相關信息。”馬斯克表示，“未來，特斯拉會在美國打造德州超級工廠，我們希望全美三分之二的Model Y可以在這里生產。”

依靠兩款熱賣車型，特斯拉在新能源汽車廠商中排名首位，這也是該品牌連續4年獲此殊榮。在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，特斯拉現賣車型已經供不應求，Model 3和Model Y兩款車型已經覆蓋了主要的轎車與SUV市場。因此對于特斯拉來說，現在要實現利潤最大化，就必須要加速擴產、提升產能。

“新車攻勢”也有道理

雖然眾多車企的選擇與特斯拉背道而馳，但也是根據各自不同情況作出的最優選擇。在曹廣平看來，大眾要完成傳統油車業務的產業轉型，包括工廠轉產、供應鏈轉型以及銷售渠道的轉變等，并且由于其在戰略上存在“電車右手打油車左手”的情況，所以眼見特斯拉已經贏得了超額利潤，自己也急于擴大銷量，所以希望盡快推出系列新品，以盡可能少損失市場份額，但客觀上即使加快推出電車新品，也難免戰略轉型之痛。而豐田在油車向電動化產品的轉型過程中，已經有了混動車型系列作為過渡產品，其純電動車型計劃的發布本質上是為了應對包括中國在內的部分區域市場的電動化用戶，而絕不是急切追求全面的迅速電動化，所以其戰略仍是“產品線混合”的戰略，純電動車型是閑棋，是有余力情況下的先手棋，而不是棋輸一著。

而自主品牌在新的一年，諸多新車已經靜候多時了。前述新能源汽車企業相關負責人表示，對于自主品牌來說，近兩年在純電動車型上實現了局部領先優勢，新能源汽車滲透率不斷拉升，并打造了一些爆款車型。在此背景下，必須要做到趁熱打鐵，“自主品牌的品牌力仍與外資、合資有一定差距，要通過不斷的技術和產品迭代加深消費者的印象。如果一年不發新車，原有市場很有可能被沖擊。對新勢力來說，技術升級是其核心競爭力，需要依靠新車型去進行市場競爭。”他說。

特斯拉的思路值得學習

在疫情和缺芯的雙重壓力之下，特斯拉銷量仍然實現了大幅上漲，離不開相關車型的熱賣，更是特斯拉堅持研發為先的理念的成功。這一點從特斯拉的財報中也能窺見端倪。數據顯示，2021財年，特斯拉總營收約為537億美元，2020年同期為315.36億美元，同比增長71%;凈利潤55.19億美元，2020年同期為7.21億美元，同比增長665%。

某自主車企相關負責人對記者表示：“目前特斯拉一款車要等待2～3個月，產能跟不上銷量。從利潤角度來看，特斯拉將產能提升，是利潤增長的有效方式，而推出新車的效果則面臨一定風險。”

雖然2022年不再發布新車，但特斯拉也帶來了此前公布但仍未量產車型的消息。上海超級工廠是特斯拉的主要出口中心。柏林超級工廠生產設備測試工作已于2021年底開始。生產Model Y后，奧斯汀工廠將進行Cybertruck的生產工作。生產制造是特斯拉的核心競爭力，大型鑄件、結構電池組、4680電池及其他項目的推進，會持續降低產品成本。

特別值得關注的是，繼不斷降低單車成本后，特斯拉又將利潤點瞄準在軟件上。特斯拉方面表示，完全自動駕駛(FSD)軟件是特斯拉的重點領域之一，不僅助力整體盈利，更重要的是，這也提高了汽車安全性能。連續兩年實現盈利，不僅自我造血成功又實現利潤高漲的特斯拉，恐怕是每個車企夢想的成功樣本，但并非所有企業都適用于特斯拉的方式。

例如，頭部車企豐田在去年底一反常態，發布了15款純電動概念車，涵蓋SUV、轎車、跑車、皮卡、MPV、小貨車等多種車型。在新能源汽車領域慢了一拍的合資企業也正在謀劃更大的布局。據悉，一汽-大眾奧迪今年將在國內布局10款電氣化車型。廣汽本田未來5年內將導入5款e:N系列電動車，并計劃建立一個全新的工廠，將于2024年投入使用。

2022年，我國新能源汽車補貼要在2021年基礎上退坡30%，使新能源車企面臨成本考驗。對此，張翔指出，今年是中國新能源補貼退坡的最后一年，即政策的窗口期即將結束，“合資車企趁著最后一年的政策機會，充分發布新車型去搶占市場。”曹廣平進一步指出，自主品牌要夯實技術基礎，如果也盲目地跟著一些外資合資車企行動，則可能喪失來之不易的發展機遇。現階段，自主品牌需要打牢“新能源汽車的增量核心技術”，彎道加速的目標是技術追趕或超越，而不僅僅是產能超越。對于自主品牌來說，要有充分科學細致準確的戰略計劃，謀定而后動。將短、中、長期的戰略目標與產品規劃、技術規劃、產能規劃、銷量計劃有機結合。

“自主品牌當前的競爭非常激烈，一定要根據市場趨勢做好改款與新車型，盡量搶占更多用戶與市場。在技術方面，一是提升整車續駛里程，二是大力采用5G、自動駕駛等先進技術，增加車型競爭力。”張翔說。

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