近日，自動駕駛公司文遠知行WeRide宣布正式進入同城貨運領域，并表示與江鈴汽車、中通快遞開展戰略合作，共同打造國內首款L4級自動駕駛輕客——WeRide Robovan。

汽車行業分析師、北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔告訴財經網科技，自動駕駛貨運市場前景很大，一旦商業化落地，會給物流行業帶來明顯優勢。

物流專家張小敏則表示，基于國內交通使用場景和交通管控的發展變化來看，自動駕駛輕客短時間內難以實現大規模應用。

布局自動駕駛貨運卡車

文遠知行試圖進入同城貨運領域的意圖在今年年初就初顯端倪。

今年年初，文遠知行在新一輪融資公告中曾表示，將開啟自動駕駛貨運落地方面的嘗試。

7月20日，文遠知行宣布全資收購牧月科技，據公開資料顯示，后者未被收購前就已建立規模超20輛的自動駕駛乘用車及卡車車隊，并先后在深圳、廈門、泉州等地的公開道路完成自動駕駛測試及運營。文遠知行方面收購時曾表示，希望發揮牧月科技在貨運場景探索方面的優勢，加速文遠知行在自動駕駛技術、創新產品、商業化場景和關鍵人才方面的戰略布局。

此次，文遠知行、江鈴汽車、中通快遞3家公司宣布的戰略合作中，自動駕駛貨車屬于一個協作生成的產品。

據了解，文遠知行負責提供自動駕駛技術，江鈴汽車負責車輛生產制造，中通快遞提供真實的物流運輸場景。從更細節的角度上說，就是WeRide Robovan自動駕駛貨運車采用江鈴輕客BEV車型，全冗余底盤開發，搭載文遠知行全棧式軟硬件自動駕駛解決方案，實現城市交通場景下的全天時、全天候運行。中通快遞則負責對成品車型進行批量采購。

“我們以中國首款L4級自動駕駛輕客開啟中國同城貨運的自動駕駛，聯手江鈴汽車、中通快遞兩家上下游戰略合作伙伴，實現自動駕駛鐵三角戰略合作模式2.0版本的進化，將文遠知行智能出行的研發與落地經驗復制到智能貨運當中，滿足未來城市自動駕駛出行和貨運的需要。”文遠知行創始人兼CEO韓旭在本次戰略合作發布會上說道。

不過此次宣布的戰略合作和真正落地商用之間還存在一段距離。文遠知行市場公關部總監區錦燕向21世紀經濟報道記者表示：“接下來我們將選擇幾個合適的城市和地區對車輛和系統進行測試和驗證，為后續推進全無人駕駛做好技術準備。”

已測試運營自動駕駛出租車和巴士

自動駕駛貨運并不是文遠知行企圖自動駕駛商業化落地的首次嘗試，在此前的兩年時間里，文遠知行就利用自動駕駛企業+主機廠+出行公司的“鐵三角模式”分別進行了自動駕駛出租車Robotaxi和自動駕駛小巴士Mini Robobus的商業運營嘗試。

張翔表示：“在國外，很多自動駕駛公司首先是從自動駕駛出租車開始，等研發成熟后就會嘗試自動駕駛貨運，美國的Waymo就是這樣，既有自動駕駛出租車軟件，又有自動駕駛卡車軟件，所以文遠知行的發展其實也是走了Waymo的這條路。”

韓旭此前在接受媒體采訪時表示：“Robobus和Robotaxi技術通用性的部分遠遠大于差異性，基本上是一套技術支持兩個平臺，差異性很微小，這是為什么文遠知行很長一段時間做Robotaxi，突然間發現文遠知行殺入Robobus。”

公開資料顯示，2019年8月初，文遠知行宣布與廣州市白云出租汽車公司等布局自動駕駛出租車模式——文遠粵行Robotaxi。2020年，文遠知行與宇通集團合作完成Mini Robobus的研發與落地。公開信息顯示，Mini Robobus是專為城市開放道路設計的前裝L4級自動駕駛汽車，采用了無方向盤、油門、剎車的設計，搭載了文遠知行提供的全棧式自動駕駛軟硬件解決方案，并在廣州生物島、南京生態島與鄭州落地路測與試運營。

區錦燕告訴財經網科技，目前文遠知行的Robotaxi在做無人的測試，也在做帶安全員的運營，后者在廣州黃埔區144平方公里范圍內進行。而和宇通合作小巴士沒有方向盤，沒有剎車，現在做測試也不會有接觸方向盤的操作，是一個無人駕駛的小巴。

據文遠知行官方微信公眾號顯示，2020年7月，文遠知行獲得由廣州市交通運輸局等聯合頒發的智能網聯汽車遠程測試許可。測試車輛配備先進的5G遠程操控功能，在道路臨時短暫封閉，需要逆行繞行等非常規交通情況下，車輛可實時切換為遠程接管模式，遠程操控員均已完成超1000小時的模擬訓練。今年4月，文遠知行獲得美國加利福尼亞州機動車管理局(DMV)頒發的全無人測試牌照，可在加州圣何塞市開放道路上進行無人駕駛測試，車輛無需配備安全員。

而在文遠知行去年2月發布的《中國首份自動駕駛出租車試運營報告》顯示，在12月份的服務訂單中，有6%的乘客評價認為行駛或剎車狀態不夠穩定、路線規劃不合理。

自動駕駛L4應用于貨運：有需求，也有難度

趙小敏向財經網科技表示，近五年來，無論是國外市場還是中國本土在自動駕駛技術方面都在快速發展，并且未來具備一定規模的商用發展空間。“比如物聯網技術中的精準性與信息聯動，攝像雷達等技術傳感器的快速發展，以及非常重要的人工智能和算法的技術進步，都使得(自動駕駛)這一塊成為可能。”趙小敏強調道。

今年2月，國家統計局數據顯示，2020年我國貨物運輸總量463億噸，貨物運輸周轉量19.66萬億噸公里，其中公路運輸量占全社會貨運量的比重達73.9%。但在物流運輸需求不斷擴大的背后，油耗成本高昂、駕駛事故頻發、司機短缺等問題也愈發突出。

據全國道路交通事故統計年報顯示，物流貨運多采用的牽引車在事故數量、傷亡人數、直接財產損失方面的占比超總機動車類型相關數據的50%。雷鋒網曾分析稱，貨車通常每天行駛14個小時以上，且配備兩名或以上駕駛員輪流駕駛以保證行駛安全，超強負荷的工作壓力使得行業面臨的司機缺口越來越大，且司機成本就占到傳統物流貨運的成本的20%。

因此，發力自動駕駛貨運以降低各方成本、減少交通事故成為市場行業期待。嬴徹科技CTO楊睿剛曾表示：“對于運營成本來說，省油5%意味著每輛車每年可省下1.5萬元，中國約有200萬輛重卡，若每輛重卡都能省油5%，那意味著每年的碳排放量可以降低1000萬噸。”

“卡車一般一輛車標配兩到三個司機，如果有了高級別的自動駕駛系統，就能從人力方面出發，從根本解決掉起碼三分之一的成本問題，直接填補如今物流行業的巨大司機缺口，解放人力。” 小馬智行副總裁、小馬智卡負責人李衡宇在2021世界人工智能大會上曾說道。

張翔向財經網科技總結稱，促成自動駕駛貨運行業發展有多方因素的影響，一是卡車司機司機人力成本上漲;二是新一代年輕人比起當卡車司機，更愿意去送快遞。因為跑長途貨運時間長，既辛苦又很難照顧家庭;三是貨運工作危險系數高，道路事故、交通事故多發;還有一個就是卡車或者長途貨運主要是在高速公路上行駛，一般沒有紅綠燈，也沒有行人，這個場景相對簡單，對自動駕駛技術中的算法、傳感器感知層等都要求相對低一些，更容易實現無人貨運。

“它的市場前景很大，一旦商業化落地后，長途卡車、貨運卡車等都不需要司機了，成本也會大幅降低，會給物流行業帶來降低成本的優勢。”張翔強調道。

除了技術層面，具體場景的適配和法律法規的完善都是未來需要面對的問題。平安銀行汽車生態事業部行業研究中心朱自清告訴財經網科技。他表示，例如自動駕駛算法與主機廠的矛盾在于，前者技術發展的再好，但是難以與后者匹配也是一個問題。所以，技術雖然具有統一性，但是怎樣才能解決技術應用與具體場景相匹配，獲得好的體驗是未來需要解決的問題。“此外，自動駕駛技術真正用到貨運上，能不能完全采用自動駕駛模式，雙手能不能脫離方向盤等一切相關法規也需要逐步完善。” 朱自清認為貨運自動駕駛的落地需要法規的完善。

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